如同我们在前文“商业建筑设计——一切为了“看得见、易到达”。“易达性”在城市规划范畴也是重要的战略目标，可以说是仅次于“产业导入”的重要问题。
著名游戏SIMCITY中的第一步，规划好最有效的“道路及管线”，——最少的交通挂最多的功能。省掉的不只是路面的造价，还有数倍于路面的管线投入。
延伸阅读：道路的造价大致是多少呢？
……我市在道路改造方面动辄每公里造价七八千万元，甚至超过1个亿，而这仅仅是道路改造工程的费用，还不包括征地、拆迁的费用。“但是我们也通过媒体报道看到，内地有些城市修建一条道路，每公里的造价包括征地拆迁费用在内，差不多是我们的50%。”……(2013年5月29日南都网：http://epaper.oeeee.com/N/html/2013-05/29/content_1866352.htm)
实际操作中，地方政府无钱修路，也采用以路换地方式，由企业出资建设，优惠搭配开发用土地。
……佛山（云浮）产业转移工业园将前来佛山宾馆进行城市可经营项目投资推介，13个项目的累计投资额达25.4亿元。这些项目中，一条全长约10公里的公路建设将采用“以地换路”的模式建设，投资建设公路的企业将获得云浮新城CBD的一块核心商业用地……(2011年12月06日人民网：http://www.people.com.cn/h/2011/1206/c25408-3770424146.html ）
因此，规划的基本功在道路，而且是根据不同的城市化进程选择并逐渐完善道路结构。从单一方向逐步发展到环线。
在道路规划的技术性问题上，已有完善的理论和规范。在此不再叙述。
在中国的近期的主要问题是“宽道路，稀路网”。土地资金浪费大。将是长远发展的重大隐患。
动态地看，道路和城市的配合关系是：生地—路网稀，多尽端；熟地—路网密、四边路；半生半熟地—半环加尽端。
在时间轴看，从生地到熟地的自然生长过程是：建设道路-建设住宅-迁入人口-建立商业/产业-吸引外区就业-建立轨道交通（如下图）。如果资金到位、预见正确和操作能力强，或者可一次到位——“罗马一天建成“。但难度极大，且没有及时修正判断错误的机会。
(大家来找茬：上图有N处错误，大家不妨找找看？)
可以看出，在生地状态，其实对周边环路的需求是不高的，以“停车场原理”就可以满足该阶段交通需求。如不是为了可预见的、短期的快速发展，是可以尽可能保持“线性市政路”或推迟”环型市政路”的建设，可以节省约人民币5000万/公里的建设成本。
但是在熟地状态，随着人口、车辆的增加，需要提供多疏散方向的城市道路。尤其是商业投入运行后，密路网的”市政环形路”十分重要，为来自周边的商业客流提供“易到达”的通道。
如果用规划图“用地颜色”和“路网密度”变化趋势来描述，就是“绿变黄，黄变红；线变网，疏边密”。
作为后发国家特色，在1980年代前后的香港新市镇、2000年前后达的迪拜新城、2010年代前后的中国新区/开发区，出现将上述步骤同步开展的“人工催熟型城市”。这对主导者的战略战术能力极高，而宏观经济环境至少要保持稳定，难度较大，值得跟踪关注。
“城·双城对“观点：
如果我们把一个项目（城市）的区位视为“地利”，“交通”无疑是改善“地利”的重要手段；积累城市生长的规律，明了在建项目的历史阶段，选择高效投资，则可视为把握“天时”的一部分。交通体系的成长，就是观察促成“天时”与“地利”转换的关键？——“一路连天地！”
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