如同我們在前文“商業建築設計——一切為了“看得見、易到達”。“易達性”在城市規劃範疇也是重要的戰略目標，可以說是僅次於“產業導入”的重要問題。
著名遊戲SIMCITY中的第一步，規劃好最有效的“道路及管線”，——最少的交通掛最多的功能。省掉的不只是路面的造價，還有數倍於路面的管線投入。
延伸閱讀：道路的造價大致是多少呢？
……我市在道路改造方面動輒每公里造價七八千萬元，甚至超過1個億，而這僅僅是道路改造工程的費用，還不包括征地、拆遷的費用。“但是我們也通過媒體報道看到，內地有些城市修建一條道路，每公里的造價包括征地拆遷費用在內，差不多是我們的50%。”……(2013年5月29日南都網：http://epaper.oeeee.com/N/html/2013-05/29/content_1866352.htm)
實際操作中，地方政府無錢修路，也採用以路換地方式，由企業出資建設，優惠搭配開發用土地。
……佛山（雲浮）產業轉移工業園將前來佛山賓館進行城市可經營項目投資推介，13個項目的累計投資額達25.4億元。這些項目中，一條全長約10公里的公路建設將採用“以地換路”的模式建設，投資建設公路的企業將獲得雲浮新城CBD的一塊核心商業用地……(2011年12月06日人民網：http://www.people.com.cn/h/2011/1206/c25408-3770424146.html ）
因此，規劃的基本功在道路，而且是根據不同的城市化進程選擇並逐漸完善道路結構。從單一方向逐步發展到環線。
在道路規劃的技術性問題上，已有完善的理論和規範。在此不再敘述。
在中國的近期的主要問題是“寬道路，稀路網”。土地資金浪費大。將是長遠發展的重大隱患。
動態地看，道路和城市的配合關係是：生地—路網稀，多盡端；熟地—路網密、四邊路；半生半熟地—半環加盡端。
在時間軸看，從生地到熟地的自然生長過程是：建設道路-建設住宅-遷入人口-建立商業/產業-吸引外區就業-建立軌道交通（如下圖）。如果資金到位、預見正確和操作能力強，或者可一次到位——“羅馬一天建成“。但難度極大，且沒有及時修正判斷錯誤的機會。
(大家來找茬：上圖有N處錯誤，大家不妨找找看？)
可以看出，在生地狀態，其實對周邊環路的需求是不高的，以“停車場原理”就可以滿足該階段交通需求。如不是為了可預見的、短期的快速發展，是可以儘可能保持“線性市政路”或推遲”環型市政路”的建設，可以節省約人民幣5000萬/公里的建設成本。
但是在熟地狀態，隨著人口、車輛的增加，需要提供多疏散方向的城市道路。尤其是商業投入運行後，密路網的”市政環形路”十分重要，為來自周邊的商業客流提供“易到達”的通道。
如果用規劃圖“用地顏色”和“路網密度”變化趨勢來描述，就是“綠變黃，黃變紅；線變網，疏邊密”。
作為後發國家特色，在1980年代前後的香港新市鎮、2000年前後達的迪拜新城、2010年代前後的中國新區/開發區，出現將上述步驟同步開展的“人工催熟型城市”。這對主導者的戰略戰術能力極高，而宏觀經濟環境至少要保持穩定，難度較大，值得跟蹤關注。
“城·雙城對“觀點：
如果我們把一個項目（城市）的區位視為“地利”，“交通”無疑是改善“地利”的重要手段；積累城市生長的規律，明了在建項目的歷史階段，選擇高效投資，則可視為把握“天時”的一部分。交通體系的成長，就是觀察促成“天時”與“地利”轉換的關鍵？——“一路連天地！”
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